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Non vedi il film? Guardalo ora sul canale YouTube di Moto.it »In Kawasaki Heavy Industries hanno, come si suol dire, “il minimo alto” come filosofia aziendale. Bella definizione per chi va sempre di fretta con qualsiasi mezzo a motore. Dalle decine di stabilimenti Kawasaki in giro per il Giappone escono prodotti di ogni genere, semoventi e non, tecnologicamente avanzati (se sei interessato a saperne di più, prova qui). La maggior parte dei quali va... forte, molto, molto forte. Mi riferisco a tutti i tipi di aerei, compresi i caccia, i missili, gli elicotteri e gli stessi treni Shinkansen da 500 km/h. Ma anche, come ben sappiamo, le moto, costruite nella stessa fabbrica di Akashi dove nascono anche robot, turbine per uso industriale e motori a reazione. Moto che fin dalla loro comparsa in Europa, circa quarant'anni fa, sono diventate subito un punto di riferimento proprio per le loro altissime prestazioni, a cominciare dai micidiali - in positivo in velocità e accelerazione, in negativo nella ciclistica - i tre cilindri 500 e 750. due tempi degli anni settanta, per non parlare dell'ottima GPZ900R e della stessa GPZ750 Turbo del decennio successivo, solo per citare alcuni esempi molto significativi. In Kawasaki vanno sempre di fretta, quindi sembrava loro normale che, una volta deciso di riproporre una vera moto GT, circa un decennio fa - cosa che non accadeva dagli anni Ottanta, vedi GTR1000 - avrebbe derivato da quel missile terra-terra. chiamato ZZR 1400, come lo avevano pronto e pronto. Vabbè, per creare la nuova GTR hanno potenziato il formidabile "quattro cilindri" da 193 CV (203 con airbox alla massima pressione) a 9.500 giri a "soli" 155 (160) a 8.800, anche se sicuramente qualcuno si sarà chiesto il perché. non l'hanno lasciato com'era. Per quanto riguarda il valore di coppia massima, siamo a 13,9 Kgm (136 Nm) a 6.200 giri/min. Ma qui abbiamo la fasatura variabile delle valvole, e la trasmissione finale, invece di essere una catena, è un albero, con un interessante sistema a parallelogramma deformabile chiamato Tetra Lever. E poi, 155 cavalli, per una Granturismo mi sembrerebbero sufficienti... O no? Ma cosa c'è di nuovo? Il Model Year 2010 beneficia di diverse migliorie volte ad aumentare il comfort di guida in termini di protezione, sia aerodinamica che termica emanata dal motore. Ma anche di vari dispositivi elettronici inerenti alla sicurezza attiva. C'è un nuovo parabrezza, più alto di 70 mm, più largo e con una leggera flessione nella parte superiore. Inoltre, la regolazione elettrica dell'altezza ora può essere effettuata in due modi: continua, cioè tenendo premuto il pulsante, oppure scegliendo tra quattro posizioni preimpostate, ovvero minima, massima e due posizioni intermedie. Allo spegnimento del motore il Plexiglas scende comunque nella posizione più bassa, mentre alla riaccensione ritorna nella posizione scelta tra le quattro memorizzate. Le "prese d'aria" sotto i fari dirigono l'aria verso la zona del cruscotto: in questo modo la pressione nella parte inferiore del parabrezza diminuisce e si evitano turbolenze nella zona del casco. Come optional sono disponibili anche speciali deflettori da montare tra carenatura centrale e superiore per ridurre l'effetto dell'aria laterale. Le fiancate dello scafo sono state modificate allargando generosamente le feritoie e le superfici di raffreddamento interne per evacuare al meglio il calore, in particolare nella zona delle tibie del pilota. Inoltre, tra il collettore di scarico e la pedana destra è stata inserita una paratia cromata, utilizzata anche per deviare il calore che sale dal basso. 

Il massiccio silenziatore, dal canto suo, è stato ridisegnato e accorciato di 40 mm. Da notare che gli specchietti, montati su nuovi attacchi più aerodinamici, sono fissati 40 mm più in alto rispetto a prima, al fine di migliorare la visibilità e la protezione aerodinamica delle mani. A proposito di comfort, sono finalmente arrivate le manopole termiche, che prima non erano nemmeno disponibili come optional (erano forniti guanti riscaldabili per sostituirle): l'interruttore/regolatore della manopola è comodamente posizionato sul bordo sinistro dello scafo. Poco sopra c'è il nuovo vano portaoggetti da 0,9 litri, più profondo e pratico di quello precedentemente ricavato sulla parte anteriore del serbatoio, scomodo da raggiungere con la borsa montata: il suo coperchio è dotato di serratura elettromagnetica a motore spento, o comunque quando si superano i 40 km/h, mentre si può aprire non appena si scende sotto i 3 km/h. Per quanto riguarda la borsa da serbatoio, ora può essere agganciata ad appositi "denti" ricavati davanti al serbatoio stesso. Rimangono invariate le valigie moto, ognuna con una capacità di poco più di 20 litri e con un carico massimo di 10 chili, pari a quello consentito per il portapacchi in resina. Rimangono invariate le valigie moto, ognuna con una capacità di 35 litri e con un carico massimo di 10 chili, pari a quello consentito per il portapacchi in resina. Per quanto riguarda l'abitacolo, la plancia è stata aggiornata con l'avvento dei nuovi dispositivi elettronici di cui si parla più avanti, ma ora è possibile accedere alle sue funzioni premendo con il dito indice il pulsante Mode, precedentemente lampeggiante: quest'ultima operazione può essere svolta fuori utilizzando l'interruttore sul blocco di sinistra, accanto a quello che controlla il parabrezza. Ai lati del tachimetro e del contagiri sono ancora presenti le manopole per la regolazione indipendente dell'altezza dei fasci luminosi anteriori, oltre alla presa da 12 Volt di dimensioni standard (che quindi non necessita di adattatori), che è posta a destra ma che può essere “duplicato” Sul lato opposto, dove è già previsto l'alloggiamento. La Kawasaki 1400 GTR del 2010 costa 16.990 Euro, franco concessionario. Ma per i viaggiatori ancora più esigenti è disponibile anche l'ancor più completa Grand Tour Edition, che per 17.412 euro propone anche un bel bauletto da 47 litri in tinta con il suo schienale, due pratiche borse morbide da inserire nelle valigie della moto, il supporto per il navigatore GPS e una serie di protezioni adesive trasparenti da applicare sul serbatoio e sulle stesse valigie. Elettronica? Sì grazie! Abbiamo già pubblicato il test relativo alla versione uscente della Kawasaki 1400 GTR. Ma la già super tecnologica Gran Turismo Made in Akashi questa anno è stato dotato, come già accennato, di nuovi dispositivi elettronici “a supporto del conducente”. Primo fra tutti il ​​KTRC (Kawasaki Traction Control), al debutto su una Kawasaki, che controlla lo slittamento della ruota posteriore in base alla differenza di velocità rispetto all'anteriore, (evitando così anche impennate) modificando di conseguenza la fasatura delle valvole. accensione, mandata carburante e flusso d'aria tramite valvole a farfalla secondarie. Il KTRC utilizza gli stessi sensori dell'ABS, si disattiva premendo uno dei due pulsanti arancioni sul blocchetto sinistro - con relativa segnalazione tramite spia gialla sul cruscotto - e si attiva comunque ogni volta che il il motore è avviato. Inoltre, non comporta alcun aumento di peso, in quanto è gestito dalla stessa ECU che sovrintende all'iniezione elettronica. Poi c'è la K-ACT (qui la K non manca mai, il resto sta per “Coactive Braking Technology”). Un'evoluzione del sistema installato per la prima volta sul VN1700 Voyager ABS del 2009, questo sistema di seconda generazione utilizza un'unità ABS K-ACT che è più piccola del 25% e più leggera di circa il 30%, nonché una centralina del freno con specifiche più elevate, in grado di eseguire calcoli più dettagliati per garantire un funzionamento più fluido. Questo sistema di servoassistenza - non disattivabile - rileva, tramite appositi sensori, la pressione applicata alle pompe freno, segnalandola alla centralina che, in base alla velocità della moto, decide come gestire la forza frenante sulle pinze . Il sistema può essere impostato in due modalità - naturalmente più sportive di quelle scelte per la molto più silenziosa Voyager - adatte a diverse situazioni di guida, o secondo le preferenze, e selezionabili tramite il secondo pulsante arancione al manubrio. Sebbene l'effetto della leva del freno anteriore sul freno posteriore sia lo stesso in entrambe le modalità, l'uso del pedale sul doppio disco anteriore è piuttosto diverso. Vediamo.

Modalità standard: (intervento K-ACT ridotto): il comando manuale ha la priorità. L'effetto combinato è ridotto nella fase iniziale della frenata per garantire una risposta naturale al pedale del freno su percorsi altamente guidati. Modalità combinata superiore (intervento K-ACT ottimizzato): l'effetto combinato è più pronunciato dalla fase iniziale di frenata, ideale per lo sport touring, il viaggio in due, la guida in autostrada. Il sistema K-ACT non si attiva in caso di frenata al di sotto dei 20 km/h, così da dare al pilota il massimo controllo su tornanti e inversioni. L'ABS, invece, si disattiva automaticamente al di sotto dei 6 km/h. Ma non è tutto: se la carica della batteria scende al di sotto del livello standard, il sistema K-ACT rimane inizialmente attivo, ma alla frenata successiva viene escluso, mentre viene ridotta la frequenza di modulazione dell'ABS, per ridurre i consumi energetici. . Insomma, il sistema funziona ma in maniera più dolce: a questo punto il display LCD visualizzerà “Low Battery!”, e la spia gialla “K-ACT” lampeggerà. Per chi presta particolare attenzione all'economia di esercizio, la GTR offre anche un indicatore di guida economica, che si trova sul display LCD tramite un'apposita icona e sempre attivo, e una modalità assistita per consumi ridotti, attivabile o meno a userà il consueto pulsante. ex battito di ciglia. Quando quest'ultimo è attivo, la centralina ottimizza l'erogazione del carburante agendo sui tempi di accensione e iniezione. Naturalmente il contenimento dei consumi richiede anche una guida adeguata, con l'ausilio del suddetto indicatore: in qualsiasi marcia, quindi, motore non superiore a 6.000 giri/min, apertura massima del gas al 30%, velocità inferiore a 160 orari. Non da ultimo, la nuova GTR è dotata di serie del TPMS (Tire Pressure Monitoring System), che tramite appositi sensori fissati internamente ai cerchioni controlla istante per istante la pressione degli pneumatici: quando questa scende sotto i 2,2 bar, un messaggio di avviso appare sul display. Il software di sistema è in grado di considerare le variazioni di temperatura e visualizzare i valori ricalcolati per 20°C, al fine di evitare avvisi imprecisi quando l'aria all'interno dei pneumatici si dilata per effetto del riscaldamento logico dovuto all'utilizzo. Per quanto riguarda il Kipass (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System), non è una novità per il GTR: in pratica la chiave a pomello sul cruscotto è removibile per aprire il tappo del serbatoio e le valigie della moto, ma potrebbe tranquillamente rimanere dov'è , perché tieni il transponder in tasca e quando esci scatta l'immobilizer. Ma attenzione: il transponder non va lasciato nel cassetto sullo scafo, poiché il coperchio si blocca automaticamente dopo un po' di tempo: in questo caso, infatti, chiunque potrebbe girare la chiave sul cruscotto e partire tranquillamente con la propria moto. In ogni caso, se prima la GTR veniva fornita con due transponder (di cui uno naturalmente di scorta, insieme ad una normale chiave piatta di scorta), ora viene fornita con un transponder standard e una chiave elettronica più piccola (30x40x7 mm) con funzione immobilizer, che non funziona a distanza, ma deve essere avvicinato al blocchetto di accensione per avviare il motore. In sella In Kawasaki la loro GTR la definiscono "piccante" (peperina) e "piena di Kawasakity" (piena di… kawasakism?) Nuovo neologismo nato per sottolinearne il carattere sportivo. L'erogazione del motore infatti non è brutale ai bassi e medi regimi, ma dolce e ben gestibile, seppur vigorosa: in sesta si può dare tutto gas partendo da un migliaio di giri circa senza strappi al motore, e con un bel progressione. Camminando lentamente nel traffico cittadino, mi è sembrato anche che quei giochi di trasmissione siano diminuiti sorseggiando il gas che avevo trovato fastidioso sulla versione precedente. Probabilmente anche l'elettronica è stata ritoccata in questo senso. 

Ma il vero "pieno di Kawasakity" arriva quando il motore inizia a fare la voce grossa mentre si avvicina al regime di coppia massima (in zona 6.000) con un "ritorno" sempre più consistente e senza esitazioni fino a superare gli 8.000: 14 chilogrammi, anche se all'albero non sono certo pochi, e la spinta è davvero notevole. Poi è superfluo insistere, ma intanto la moto si fa strada, eccome: basta rendersi conto che a 6.000 indicati, nella sesta, il tachimetro segna 200 volte, e che da lì si può dare gas e la moto salta in avanti quasi come se partisse da fermo. Ah già: sulle autostrade tedesche, ovviamente. Per la cronaca, la velocità massima dichiarata al momento per questa moto è di 255 km/h con le valigie montate. Senza... nessuno lo sa. Ho iniziato parlando del carattere del motore, che tra l'altro trasmette solo alcune timide vibrazioni allo sgancio, sulle pedane, e che è dotato di una frizione idraulica non molto morbida, ma precisa nello sgancio e molto efficace: questo anche grazie all'ottimo sistema antisaltellamento, che ben si sposa con la trasmissione ad albero e soprattutto con il pregevole forcellone Tetra-Lever, che aiuta a mantenere la ruota motrice ben aderente al suolo anche nelle staccate più garibaldine. La GTR ha anche un buon cambio, un po' gommoso da azionare ma morbido e facile da manovrare anche quando si guida velocemente senza usare la frizione. L'erogazione non brutale di questo "quattro cilindri" ai regimi più utilizzati era già un vantaggio sulla prima GTR: all'epoca l'ho molto apprezzata alla fine di un'intera giornata sotto l'alluvione, in montagna e lungo le suddette autostrade perché sembrava una sorta di controllo di trazione naturale. Oggi, quando il K-Trac è di serie, tanto di cappello: non c'è nemmeno bisogno di pensarci, che "lui" svolge il suo compito magnificamente senza fastidiosi tagli elettronici, con estrema dolcezza e lodevole efficacia. 

Quanto al comfort di guida, è innegabile che la GTR sia ad un livello notevole, sia da sola che in coppia, tanto più ora che è migliorata la protezione aerodinamica nella zona della testa e delle spalle. In sella si siede con il busto leggermente inclinato in avanti, e per quanto mi riguarda preferirei un manubrio leggermente più arretrato. Viaggiando da soli, come spesso accade su moto di questo genere, capita che alle alte velocità i vortici d'aria inizino a spingere il pilota dietro. Con il passeggero a bordo (preferibilmente con il bauletto montato), questo non esiste. La GTR è una moto con più di tre tonnellate dichiarate, e per alcuni sollevarla sul cavalletto centrale potrebbe essere impegnativo. Oltre a spostarlo a motore spento. Ma guidare è davvero piacevole, anche in città (magari senza borse, però...), dove però gli specchietti, anche se più alti di prima, restano comunque piuttosto ingombranti. Questa massiccia e potentissima Kawa da turismo stupirà un po' tutti coloro che avranno l'opportunità di fare anche un piccolo giro, perché sin da subito si lascia trasportare con inaspettata docilità, anche se a bassissime velocità l'avantreno può sentire un po' pesante. Insomma, si può dire che è facile ed intuitivo per chiunque abbia un po' di esperienza alle spalle, ma comunque non proibitivo per chi si avvicina per la prima volta a questo genere di moto, purché non si faccia intimidire dalla sua dimensioni e dal suo aspetto piuttosto grintoso: il motore è di grande aiuto in questo, se usato con saggezza. Il telaio è solido: il telaio monoscocca in granito e le comode sospensioni fanno girare la GTR come sui binari, e solo viaggiando da soli ad alte velocità con le valigie a bordo il carro posteriore oscilla leggermente, ma senza disturbare troppo. Una volta imboccata una bella strada tortuosa inizia il divertimento, perché l'avantreno molto solido garantisce un feeling e un supporto notevolissimi, e la moto risponde diligentemente eseguendo alla perfezione la linea scelta dal pilota, che potete anche divertirvi ad accartocciare più di con dignità. Stare lontano dai guard-rail nelle curve a destra, però, pena il possibile danneggiamento del relativo specchietto retrovisore... Anche viaggiando in coppia, le curve, i tornanti e le "s" non sono certo impostate con la reattività di una supersportiva, ma inclinando la moto, alzandola e accelerando in modo naturale e con un piacevole senso di tranquillità: questo grazie anche alla malleabilità del motore, appunto, ma anche al buon lavoro delle sospensioni e alla la stessa Bridgestone BT-021, efficace anche sul bagnato.

Ma anche chi vuole sbizzarrirsi in solitaria su strade di piacere tirando le marce a 10.000, con la GTR potrà procurarsi qualche soddisfazione, evidentemente dopo aver dato un doveroso aggiustamento alle sospensioni, proprio per limitare i consumi delle pedane e sta. Lo dico dopo aver incontrato un signore tedesco piuttosto vivace mentre mi recavo su vie di montagna, dove aveva trasformato la sua GTR in un generatore di scintille... Per quanto riguarda i freni, bisogna abituarsi al leggero ritardo nella fase iniziale della corsa della leva e il modo di lavorare del sistema in relazione alle due scelte disponibili. La potenza in decelerazione è elevata e gestibile, e chiaramente proporzionale alle forze applicate ai rispettivi comandi al manubrio e alla pedaliera. Personalmente uso spesso e volentieri il freno posteriore, soprattutto in curva e sul bagnato, quindi preferisco la modalità standard, dove il posteriore incide meno sul lavoro dei dischi anteriori (quindi sull'effetto autoraddrizzante in curva), quindi permette un miglior controllo della traiettoria. desiderato. Ottimo il lavoro dell'ABS, soprattutto all'anteriore, dove interviene proprio al limite. Come su molte altre moto ed in particolare in discesa, però, quando il peso viene trasferito maggiormente all'anteriore, il sistema agisce molto prima e con maggiore frequenza. Terminiamo, come di consueto, con la voce consumi: il valore medio riscontrato durante questo test, durato mille chilometri, è stato di 15,5 km/litro, corrispondente quindi ad un'autonomia media di oltre 260 chilometri, esclusa la riserva. circa 5 litri (su 22 totali).

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